Porto di La Spezia all’avanguardia nel campo dei rifornimenti green: sbarca il GNL come alternativa al classico diesel. La risposta italiana alla direttiva europea non si è fatta attendere a lungo, ma ci si domanda quali possano essere i rischi durante le delicate operazioni.
L’Europa chiede porti più sostenibili
Diminuire l’utilizzo del petrolio e attenuare le emissioni nel settore dei trasporti: questi sono i nuovi obiettivi imposti dall’Europa attraverso la Direttiva DAFI, che chiede l’elaborazione di un “Quadro strategico nazionale” a ogni Stato membro per fissare le azioni di sviluppo del mercato dei combustibili alternativi, tra cui anche il gas naturale liquefatto (GNL).
Il termine per lo sviluppo della rete di gas naturale è fissato per il 2030, ma entro il 2025 nei porti della zona Ten-T (Trans-european networks – Transport) si devono garantire dei punti di rifornimento di GNL per le navi di nuova generazione. Tra i combustibili alternativi marittimi, il GNL è considerato il combustibile fossile più pulito, economico e sicuro. In particolare, la sostituzione del combustibile diesel riduce le emissioni in atmosfera di zolfo, di anidride carbonica e del particolato, tutte sostanze dannose per la salute. Per agevolare la cooperazione tra Stati, nel 2018, è stato avviato il progetto GNL FACILE (Fonte ACcessibile Integrata per la Logistica Efficiente) che assiste i porti dell’area italo-francese, oltre a quelli del Core Network della TEN-T. Il progetto si realizza in 7 azioni “pilota” nei principali porti TEN-T, dove si insegnerà il funzionamento delle operazioni di approvvigionamento e si effettuerà il rifornimento di GNL attraverso stazioni mobili.
A fine 2019, comunque sia, più di 170 navi a propulsione GNL erano in servizio e altre 200 sono state commissionate per gli anni successivi. In questo settore, precursore è la compagnia di navigazione francese Cms-Cgm, che ha varato nel 2019 la prima portacontainer a GNL più grande al mondo, mentre nel mercato crocieristico, Costa Crociere con la Costa Smeralda, la prima nave “ecologica” della sua flotta.
La Spezia: il porto italiano all’avanguardia in campo di sostenibilità
Con la nuova direttiva europea anche i porti liguri hanno l’obbligo di adeguarsi e per riuscire in questa impresa, La Spezia può diventare il primo porto italiano a compiere un rifornimento di GNL tramite bettolina, una grossa chiatta per il trasporto di rifornimenti. Dell’operazione si è data notizia al Naples Shipping Week, dove il comandante dello scalo spezzino, Giovanni Stella, ha dettagliato come si sarebbe svolta.
Nel primo progetto era previsto l’impiego di autocisterne per l’approvvigionamento di GNL: per dare una minima autonomia a una nave da crociera, servirebbero almeno 15 camion e questo avrebbe impattato sia sulla viabilità cittadina sia sull’ambiente. Proprio per questa ragione, si è deciso di utilizzare una bettolina proveniente da Rotterdam che ha trasferito circa 1600 metri cubi di gas, ossia l’equivalente di circa 35 autobotti.
I rifornimenti sono stati eseguiti all’interno del primo bacino del porto di La Spezia, grazie anche all’assistenza di Bureau Veritas (azienda leader a livello mondiale nei servizi di ispezione e verifica di conformità) che supervisionava le operazioni. Si sono considerate tre “zone di attenzione”: per limitare il pericolo e salvaguardare la sicurezza di tutti, consentendo, nello stesso momento solo alcune piccole operazioni portuali, perché molte altre sono state vietate per prudenza.
A seguito dell’assenza di una legislazione nazionale, è stato individuato un team di esperti che ha monitorato e raccolto tutte le informazioni e i dati utili per trasformare al meglio il regolamento provvisorio in una vera e propria ordinanza. La Capitaneria di Porto di La Spezia, infatti, aveva già preparato un ordinamento che sarebbe stato reso ufficiale solamente dopo il primo rifornimento; questo è stato, infatti, il metro di riferimento per valutare eventuali misure correttive.
Il rifornimento è avvenuto in data 25 ottobre 2020: la nave Smeralda è arrivata in porto alle 6 del mattino, per poi iniziare le operazioni alle 11. Il comandante Stella ha precisato che le operazioni di rifornimento sarebbero durate circa due ore, mentre l’intero procedimento, molto di più, proprio per effettuare tutte le valutazioni del caso e garantire la sicurezza del porto, dei lavoratori, ma anche dei passeggeri sulla nave. Tutto si è concluso alle 16.30.
In una nota della Capitaneria di porto di La Spezia si legge: “L’operazione si è svolta con assoluta regolarità. La valutazione del rischio complessivo ha tenuto conto di tutti gli scenari possibili che si possano verificare nell’interfaccia nave-nave e navi-terminal e, sulla base di tale studio, individuati i fattori di rischio che, con le prescrizioni adottate, sono stati portati a valori molto prossimi allo “zero”. In effetti si tratta di un primo rifornimento per l’Italia, che ha visto coinvolti gli stessi attori (la nave da crociera Costa Smeralda e la bettolina Coral Methane della Shell) che hanno effettuato tale operazione in precedenza già altre 49 volte presso gli scali di Barcellona e Marsiglia, tutti conclusi senza problematiche di sorta”.
La Spezia è entrata, quindi, in quel gruppo di porti all’avanguardia, assieme a Barcellona e Marsiglia, dimostrando come anche l’Italia, e in particolare la Regione Liguria, si sia azionata per rispettare le richieste fatte dall’Unione Europea.
Il Gnl e i pericoli connessi al porto
Le nuove navi a metano rappresentano la “nuova” tecnologia nel campo del trasporto marittimo: con l’utilizzo del gas naturale liquido si otterrebbe la riduzione quasi completa delle emissioni di zolfo, estremamente dannoso alla salute, e un risparmio economico variabile tra il 20 e il 30% sul costo del carburante. A queste opportunità si oppongono, però, alcuni rischi da limitare e evitare, primo fra tutti quello delle fughe di metano in atmosfera, molto pericolose per i cittadini spezzini.
Il GNL necessiterebbe anche di un sistema di prevenzione e mitigazione dei rischi: il gas naturale è pur sempre uno dei combustibili fossili ai quali sono direttamente associate le emissioni di gas serra, dannose per l’equilibrio climatico, e altre emissioni nocive per la salute umana e degli ecosistemi. L’utilizzo del GNL deve essere, quindi, valutato in termini comparativi. Dai dati sui fattori medi di emissione, infatti, si sono evidenziate alcune incertezze: i principali benefici ambientali sono stati la riduzione delle emissioni del cosiddetto particolato e delle polveri sottili, ma ha evidenziato anche la possibilità di un forte incremento delle emissioni di metano, causata, proprio, dalle perdite in fase di navigazione, chiamate methane slips, oltre che in fase di rifornimento.
Il GNL è una sostanza estremamente volatile e infiammabile tanto da essere soggetto alla normativa nota come “Direttiva Seveso”, che dà indicazioni per i depositi a terra, ma che non dice niente per il settore marittimo: in sostanza, quello che preoccupa non sono le navi in sé, ma la possibilità di errori umani durante le operazioni di rifornimento nel porto di La Spezia. Negli ultimi anni, infatti, si è assistito a circa 13 incidenti tra navi e banchine e, come espresso dai Vigili del Fuoco, il 40% degli incidenti sulle navi è dovuto a errore umano; errori non ammissibili nel momento in cui si “maneggia” una sostanza così pericolosa.
Per approfondire queste tematiche, abbiamo intervistato il giurista ambientale Marco Grondacci: “Il rifornimento a GNL rappresenterebbe sicuramente un grosso miglioramento dal punto di vista delle emissioni, meno particolato e polveri sottili, motivo per il quale l’Europa ha spinto per l’adozione di questo nuovo tipo di carburante per le navi. Ma perplessità sul rifornimento a GNL ci sono: questo tipo di combustibile, a contatto con l’aria, è particolarmente infiammabile a determinate condizioni. In caso di incidente, il pericolo, teorico ma possibile, sarebbe la formazione di una vera e propria nuvola di vapore ad alta temperatura che potrebbe spostarsi molto rapidamente trascinata dal vento e che potrebbe raggiungere i centri abitati.
Ma il problema principale è che il progetto prevede lo spostamento del GNL, dall’area del rigassificatore, all’interno del golfo di Spezia mentre quest’ultimo è già sede di una vasta serie di operazioni delicate e ad alto rischio per cui aggiungere il trasporto di GNL ad un porto così sovraccarico potrebbe rivelarsi un azzardo.
Innanzitutto, abbiamo un grande rigassificatore, uno dei pochi in Italia, che lavora a pieno ritmo. C’è una centrale a carbone, che opera da anni, e che è tuttora classificata come impianto Seveso a rischio di incidente rilevante; esiste poi il terminale Pol Nato, nella zona est del golfo di Spezia, dove attraccano le navi che portano il combustibile da avviare agli aereporti militari del nord Italia e non solo. Ancora: Spezia è già impegnata da diversi trasporti di sostanze pericolose ed è un punto di passaggio strategico per le navi militari, e addirittura, sia pure periodicamente, per alcuni sommergibili nucleari NATO che attraccano nel porto spezzino in zona militare.
Non ultimo, il trasporto dei container e delle navi da crociera, che aggiunge grande movimento all’operatività del porto.
C’è anche da dire che – continua Marco Grondacci – la normativa Seveso 3 non obbliga più i porti a dotarsi di un rapporto di sicurezza, questo nonostante il sistema delle Agenzie per la Protezione dell’Ambiente abbia denunciato tale lacuna normativa presentando linee guida per recuperare questo gap in materia di prevenzione degli incidenti in area portuale. La Capitaneria di Porto ha annunciato recentemente di avere pronto un regolamento sulla gestione dello scarico del GNL dalle bettoline che dovrebbe trasportare il GNL dall’area del rigassificatore esistente in località Panigaglia nel Comune di Portovenere. Il regolamento, se esiste, non è ancora stato pubblicato e dunque non possiamo dare un giudizio preciso sulle garanzie che pone al progetto in questione.
Infine, il progetto attualmente è assoggettato a procedura di verifica di assoggettabilità a VIA presso il Ministero dell’Ambiente ma in realtà proprio per la sua collocazione richiederebbe una più approfondita VIA ordinaria, senza considerare che le osservazioni presentate ad oggi da Regione Liguria e Provincia scontano una grave superficialità di analisi critica del progetto, soprattutto sul rischio incidentale.
In altre parole, – conclude Grondacci – non ritengo che il porto di Spezia, nell’attuale situazione reale ma anche di gestione delle normative vigenti. sia pronto ad aggiungere ai suoi compiti un trasporto così delicato, nonostante tutti i vantaggi ambientali del GNL che sono però di tipo nazionale non certo locale. La verifica di assoggettabilità a VIA però deve valutare l’impatto del progetto sul sito reale non sul resto d’Italia.”
